Железо АКПП

В конструкции Автоматических Трансмиссий передачу момента от двигателя к колесам с повышением\понижением оборотов используются многочисленные шестерни, собранные в узлы и ряды, барабаны сцепления, обгонные муфти и т.д. которые в принципе созданы для работы на весь срок службы авто. Большинство из них и служит без замены, кроме так называемых «слабых мест» или типичных болезней АКПП.

Для таких «слабых мест» и работают многочисленные фабрики, производящие «неоригинальные запчасти» для рынка ремонта АКПП.

Таких позиций (Неоригинал) на мировом рынке «железа» АТ можно насчитать около 200-250 позиций.

Также на рынок выбрасывается около 250-300 позиций «Оригинальных» запчастей «железа». (смотри особенности своей АКПП)

Остальные детали железа не продаются ни производителями оригинала, ни производителями «афтемаркета»(то есть Неоригинала) и обычно берутся с рынка авторазборок - снимают с машин БУ (бывших в употреблении).

Самые распространенные проблемы железа это:

— износ поверхностей трения, что приводит к вибрациям или толчкам,  

- разрушения, трещины, сколы, что приводит к разрушению соседних узлов, куда попадают частицы металла,

- задиры, изгибы и прочие нарушения геометрии (для тонкостенных деталей, имеющих вид «горелого» или цветов побежалости), которые влияют на работу соседних деталей и штатную работу трансмиссии.

Причинами досрочной выработки ресурса обычно являются или конструктивные особенности (как у вариаторов Джатко) или слишком либеральные настройки компьютера, позволяющие водителю перегружать педалью газа трансмиссию (как например у Мазды 4F27E).

Ну и основной причиной раннего износа является длительная работа в грязном масле (или без масла), что съедает шестерни, как стальные шипы съедают асфальт при плюсовой температуре.

Маркером износа является наличие стружки и крошки металла в поддоне или на магнитах, что проверяется при каждом снятии поддона или диагностической смене масла.